车市怪现象,现在的车,怎么越卖越亏?

浏览:2575   发布时间: 08月26日

现在的车市真是越来越奇怪了,怪圈一个接一个。

比如说,因为芯片荒和电池荒,很多好卖的车型,偏偏交付不出去。

再比如说,因为越来越严苛的排放法规和双积分政策,燃油车每卖出一辆,都会给车企增加压力,卖得越多负担越重,卖得少呢,同样不是好事,因为这事关利润,燃油车大户们只能背着这“甜蜜的烦恼”负重前行。

为什么双积分会造成这种奇怪的局面呢?

回答这个问题之前,我们得先来了解一下,双积分究竟是什么。它分为平均燃油消耗量积分和新能源积分。

前者指的是车企所生产的车如果油耗在国家给出的限定值以内,那么就会得正积分,超出就得负积分。后者就更好理解了,卖出去的新能源车越多,就能得到更多的正积分。

前段时间《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》正式发布,可以发现,被统计的137家车企中,只有44家车企积分为正,其余93家车企都是积分为负。

其中,正积分阵营中,特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱、江淮等位居前列,它们基本上都是新能源车企,或者是偏向于新能源车企这一类的,正积分拿得多很正常。

负积分阵营中,一汽-大众、上汽通用、浙江豪情、上汽大众、吉利、长安、北京奔驰等名列前茅,它们的共同特征就是燃油车卖得多。

以长安汽车为例,它在去年扛着车市下行与疫情冲击的双重压力,完美实现逆势上扬,整个集团累计销量为200.37万辆,同比增长14%。但是在双积分这里,它可是跌了大跟头了,因为没达标,长安汽车平均每辆车要少赚4000元。

负积分积累得越多,不仅影响到利润,而且也会影响到车企的战略方向,像高油耗产品申报、高油耗产品生产等计划都会被叫停。这也印证了我们前面所说的观点:现在燃油车卖得越好,也不能说是一件好事。

那有什么解决方法呢?

相关部门还是给各大车企留了几条“活路”的,比如说今年差的分可以用明年多的分补、可以找集团内的兄弟企业借一点、可以找正积分多的企业购买等等。

说到这里,可能有些朋友还不知道,正积分是可以拿来卖的,而且价格还不低,目前市场价一分3000元,而2019年一分最高也就800多元,低的话200多就能买到。这也就意味着,那些正积分大户迎来了长期“牛市”,可以大赚一笔。

特斯拉就是一个典型案例。根据特斯拉财报显示,它去年净利润为7.21亿美元,而卖积分赚了15.8亿美元,换句话说,如果没有卖积分的话,特斯拉现在还处于亏损状态。

上汽通用五菱也是双积分政策的既得利益者。我们别看五菱宏光MINIEV卖得极其火爆,但实际上这辆车的利润并不高,卖一辆才赚89元。但五菱要的不是这个,而是通过五菱宏光MINIEV的热销获取正积分。去年宏光MINIEV不仅抵消了上汽通用五菱的所有负积分,还带来了44万分的正积分,以市场价一分3000元来算的话,它一下子就赚了超10亿元。

明白了双积分与积分买卖的规则后,有一些百思不得其解的事情就有了答案。

比如说人人都不待见三缸机,但是就是有车企要冒天下之大不韪推出三缸车,原因就在于三缸车的油耗在国家限定值以内,能为车企带来正积分。再比如说,大众找江淮合作,丰田找比亚迪合作等,有一个很关键的原因就在于一个是负积分大户,一个是正积分大户,通过合作能实现共赢。

近日也有消息传出,百度和吉利正在探讨二者的合资公司——集度汽车,今后的碳积分交易收益如何分配,别忘了吉利是燃油车大户,“负债”(负积分)累累,今后有了集度的产出,应该多少能解一解吉利的“三分急”。

写在最后

早起的鸟儿有虫吃,那些早早进行电气化转型,或专心搞新能源车型的企业,现在甭管车卖得怎么样,光是积分就挣得盆满钵满。其它燃油车大户,现在就只能背着甜蜜的烦恼,负重转型咯。

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